С февраля 1981-го минуло сорок зим, однако при упоминании о вылетах из Пушкинского аэродрома мне вновь слышатся скрип створок ангара и свист ветра над заброшенной полосой. Я дежурил в ленинградском бюро, куда в ту ночь стекались первые телеграммы об исчезновении борта СССР-42332.
Холодный февральский взлёт
Командир капитан Захаров вывел лайнер на предварительный, механизация крыла — 20°, обороты двигателей РД-3М — 93 %. Лёд покрывал плиты ВП, температурный градиент создавал фариновый туман, а в салоне находились высшие офицеры Тихоокеанского флота. По документам масс-центровка была в норме, но в грузовом секторе стоял литерный сейф с секретными пакетами, бронефартук весил почти центнер, рядом уложили три ящика радиодеталей. Стропы не затянули: так подсказал спешащий интендант.
Хроника гибели
Полётное задание предполагало эшелон 9000 м, однако уже через двадцать секунд после отрыва угол тангажа превысил 18°. Перегрузка дала старт флаттеру — колебаниям, знакомым инженерам как «цинжал». Индикаторы вискозиметра топлива прыгали, пьезо-датчики фиксировали вибрацию киля до 0,6 g. Я слушал запись переговоров: сухой голос диспетчера «Пушкин-Круг» советовал перейти на 260°, экипаж ответил об отказе гирогоризонта. Достовернее версия: прибор исправен, а нос поднят выше критического градуса. Скорость упала до 290 км/ч, левый двигатель вошёл в помпаж, правый — в режим авторежима с рывками турбины. Пикирование сменилось затяжным креном. На барограмме взлёт выглядел как зуб пилы: короткий взлёт, резкий провал, выход на отрицательную вертикаль.
Перед судом фактов
Комиссия под председательствомельством академика Баранова вскрыла тигриную цепочка: неверная загрузка, нарушение расчёта центра весовой траектории, поздняя реакция на сваливание. Понятий «CRM» и «load-sheet» в советской методике тогда почти не существовало: штамп-карта центра тяжести заполнялась вручную, без контрольной подписи штурмана. В отчёте упомянут редкий термин «дефазировка контролируемых параметров» — несовпадение показаний бортового самописца и фактических нагрузок. Именно этот разнобой ввёл экипаж в когнитивный ступор: пилоты считали, что лайнер недокручен, и тянули штурвал ещё сильнее, углубляя перегруз.
Я видел обледеневший разлом на льду, куда впились двигатели. Металлические секции крыла, похожие на обугленные страницы, раскинулись по заливу. Понтоны спасателей скрипели, словно арктические альпсоны — так штормовой ветер моряки называли кладовые свежезамерзшего льда. Из-под обшивки вынесли навигационный вычислитель НВ-2М: шесть ламп НМ-6 мигают даже без питания, демонстрируя запавший триггер.
• Распыление ответственности за наземную подготовку.
• Отсутствие жёсткой схемы крепления сверхтяжёлых кластеров груза.
• Игнорирование сигналов stall-warning пилотом, уверенным, что углы атаки ещё допускаются.
Формально линию ТУ-104 сняли с эксплуатации лишь через три года, но та катастрофа стала финальной точкой доверия к машине-ветерану, когда-то считавшейся символом реактивной эры. Я, архивируя стенограммы, ощущал, как уходит эпоха: гул турбореактивов сменялся шёпотом расследований, а вместо фанфар рекордов звучал звон кирок на лётном поле, разбирающих обломки, оставшиесяя от амбиций, тяжких допущений и ледяного февральского неба.