Маршрутный лайнер вылетел из Хабаровска в ночь на 7 февраля 1981 года. Командир Николай Барсуков вёл машину почти двадцать часов с двумя промежуточными посадками. До конечной точки — Шереметьево — оставалось меньше часа, когда поступило распоряжение совершить посадку в Ленинграде: сильный встречный фронт над Подмосковьем резко снизил расчётный запас горючего. Решение оказалось фатальным.
Трасса и экипаж
Коллектив состоял из лётчиков одной школы: выпуск ВВАУЛ 1964 года, взаимное доверие безоговорочно. Однако у штурмана Сметанина имелся лишь минимальный налёт по маршруту Хабаровск—Ленинград, а бортинженер Граднов впервые управлял системой ЭУД-63, регулирующей топливообеспечение на поздних модификациях ТУ-104. В кабине витал незримый «эффект голубого круга» — психологическая инерция при смене планов.
Метеофактор
Погодный минимум Пулково — 120х1800. На глиссаде шла изморозь, дальний привод покрывала обледенелая инверсионная мгла. Узкая зона турбулентного среза создавала ловушку: вариометр фиксировал «минутную» скорость снижения 7,5 м/с при нишах восходящих потоков 1,1 м/с. При такой комбинации руль высоты теряет эффективность быстрее, чем сигнализация «STALL», и экипаж получил предупреждение лишь на рубеже 360 метров.
Критический момент
На высоте 280 метров произошло мгновенное смещение центра тяжести: керосин из заднего бака, откачанный вперёд для балансировки, вернулся хвостовой волной назад при ударе о зону турбулентности. Лайнер вошёл в кабрирование, после чего последовал срыв потока на левом крыле. Бортовой самописец зафиксировал глиссадную перегрузка 2,3g, не предусмотренотренную расчётной прочностью узла крепления стабилизатора. Через пять секунд раздавшийся «хлопок» — отрыв законцовки. Командир попытался вывести машину тяговым манёвром, но компрессоры турбореактивных РД-3М проглотили обледеневший воздух, скорость вращения упала на 18 %. Самолёт перешёл в неуправляемую пикировку и столкнулся с полем совхоза «Шушары» под углом 38°.
Урожай обломков растянулся на 620 метров. Пожара не возникло: баки были почти пусты. В скошенном снегу сохранилась чёткая борозда киля, позволившая точно вычислить азимут удара.
Комиссия Госавианадзора выделила четыре первопричины. Первая — позднее принятие решения об уходе на запасной аэродром. Вторая — некорректная центровка в момент входа в турбулентную зону. Третья — эксплуатация устаревшей системы предупреждения с задержкой сигнала 1,8 секунды. Четвёртая — усталостная трещина у шпангоута №43, обнаруженная лишь после крушения.
Акустическая экспертиза подтвердила, что команда штурмана «высота двести!» прозвучала уже после критической потери подъёмной силы. Пробелы в CRM (Crew Resource Management) тогда называли простым словом «несогласованность», но суть совпадала: вертикальный профиль полёта подвергся мнимому контролю.
После аварии Минстройаэродромов ввёл термин «гидродинамический срыв» — внезапный переход жидкого топлива в колебательный режим внутри бака, способный вызывать разовое смещение центра тяжести. Для ТУ-104 это определение стало запоздалым некрологом, но последующие регламенты предписали перепроектирование топливных перегородок на всех машинах аналогичного диапазона масс.
Катастрофа под Шушарамии оборвала программу дальнейшей модернизации легендарного лайнера. Я держу в руках копии актов финальной комиссии: сухие, без эмоций, но в каждом пункте проступает призрачный вопрос «почему не вчера». Ответ кроется в хрупком балансе человеческого фактора и аэродинамики: стоит одной переменной выйти за пределы, и многочасовой полёт сворачивается в трёхсекундный обрыв.
Память о тридцати двух пассажирах и шести членах экипажа живёт в архивных фонограммах. Их голоса — незримый барометр для нынешних смен, напоминая: высота — не запас, а временная иллюзия безопасности.